Перейти к содержимому
2

0.4. Настройка модели тренажёра под реальный БВС #

Тренажёр даёт перенос навыка только тогда, когда виртуальный аппарат ведёт себя как реальный. Для этого модель в симуляторе настраивают по фактическим данным БВС: взлётная масса и центровка, тяговооружённость, напряжение и ёмкость АКБ, геометрия винтов, угол наклона и поле зрения камеры, атмосферные условия. Статья задаёт порядок: какие данные собрать, как их перенести, как проверить, что модель совпала с реальностью, и что делать, если совпадения нет.

Содержание

1. Цели статьи

  • Составить карточку (паспорт) реального БВС и использовать её для настройки модели в тренажёре.
  • Рассчитать взлётную массу, центровку, тяговооружённость и продолжительность полёта.
  • Перенести параметры в FPV-симулятор и в ArduPilot SITL, понимая, что именно влияет на поведение.
  • Настроить камеру (FOV, наклон) так, чтобы восприятие скорости и высоты совпадало с реальным.
  • Проверить модель шестью тестами и принять решение: годна или требует правки.
Принцип. Настраивают не модель с наилучшими визуальными характеристиками, а модель, соответствующую реальному аппарату. Если симуляторный аппарат летит заметно лучше реального, курсант придёт на площадку с завышенными ожиданиями; если хуже — с лишней осторожностью и закрепощённым управлением. Обе ошибки стоят часов переучивания.
↑ К оглавлению

2. Обозначения и величины

СимволВеличинаЕдиницаКомментарий
mмассакгразличают сухую, с АКБ и взлётную
WвесН\( W = m g \), \( g = 9{,}81\ \text{м/с}^2 \)
TтягаН (или кгс)\( 1\ \text{кгс} = 9{,}81\ \text{Н} \); в технических описаниях часто указывается тяга в граммах
T/Wтяговооружённость—безразмерная; для мультиротора обычно 3…10
IтокАток висения и ток в манёвре
Cёмкость АКБА·ч\( E = U \cdot C \), Вт·ч
ρплотность воздухакг/м³на уровне моря по ISA 1,225 кг/м³
FOVполе зрения камерыградусуказывается диагональным, горизонтальным или вертикальным — важно не путать
θугол наклона камерыградусот горизонта вниз
GSDразмер пикселя на землем/пиксground sample distance
hвысота полётамотносительно точки взлёта (AGL)
↑ К оглавлению

3. Паспорт модели: какие данные собрать

Карточка заполняется один раз на тип БВС и используется на всех занятиях. Хранится в Модуле 6 как форма, а в карточке упражнения — ссылкой.

БлокПараметрыИсточник
Конструкциятип (мультиротор, самолёт или VTOL), схема, размер рамы или размах, база, число моторовпаспорт, измерение
Массысухая масса, масса АКБ, масса ПН, взлётная масса, предельная взлётная массавзвешивание
Центровкаположение ЦТ относительно геометрического центра, допустимый диапазонРЛЭ, измерение
Силовая установкамоторы (KV, мощность), винты (диаметр × шаг), ESC, тяга на мотор при 100 %технические описания, стенд тяги
ЭнергетикаАКБ: число ячеек S, ёмкость мА·ч, C-rate, масса; ток висения; ток максималтехническое описание, телеметрия
Управлениеrates (center/max), expo, кривая газа, hover throttle, режимы полётадамп настроек Betaflight и ArduPilot
Камера и связьFOV, наклон, разрешение, тип видеосистемы; мощность VTX; протокол RCтехническое описание, настройки
Навигациятип GNSS-приёмника, наличие барометра, оптического датчика скорости, датчика времени пролёта, параметры failsafeспецификация
Ограниченияпредельный ветер, температурный диапазон, потолок, дальность, время полётаРЛЭ
Частая ошибка. Массу берут из технических данных рамы, а тягу — из обзора двигателей. В результате модель в симуляторе расходится с реальным аппаратом на десятки процентов. Взлётную массу измеряют весами в эксплуатационной конфигурации (с АКБ и ПН), а тягу — либо по стендовому замеру, либо по официальному стендовому испытанию на тягу именно для вашего сочетания двигателя, воздушного винта и напряжения питания.
↑ К оглавлению

4. Масса, центровка и полезная нагрузка

Взлётная масса — сумма сухой массы аппарата, массы АКБ и массы полезной нагрузки:

\( m_{взл} = m_{сух} + m_{АКБ} + m_{ПН} \)

Вес: \( W = m_{взл} \cdot g \).

4.1. Влияние ПН

  • Масса. Каждый грамм ПН увеличивает необходимую тягу и ток, уменьшая продолжительность полёта (разбор — в задаче 2).
  • Центровка. ПН, вынесенная вперёд или вниз, смещает ЦТ. Смещение ЦТ вперёд увеличивает нагрузку на передние моторы и ухудшает манёвренность по тангажу; назад — может привести к потере продольной устойчивости и опрокидыванию при резком торможении.
  • Момент инерции. Массы, вынесенные далеко от центра (например, подвес на длинных стойках), увеличивают момент инерции: аппарат медленнее разгоняется по угловым скоростям и медленнее останавливается. В симуляторе это воспроизводится не всегда — и это одно из известных расхождений.
  • Аэродинамика. Крупная ПН увеличивает площадь и сопротивление, а также создаёт интерференцию с потоком от винтов.
Правило центровки для мультиротора: ЦТ должен находиться в геометрическом центре рамы (для симметричной схемы) с допуском, указанным в РЛЭ — обычно несколько миллиметров. Проверяется балансировкой на двух точках вдоль продольной и поперечной осей. В симуляторе смещение ЦТ задают, если модель это поддерживает; если нет — фиксируют в карточке упражнения как «не моделируется».
↑ К оглавлению

5. Тяговооружённость и энергобаланс

Суммарная тяга и тяговооружённость:

\( T_{сум} = n \cdot T_{мотор}, \qquad \frac{T}{W} = \frac{T_{сум}}{m_{взл} \cdot g} \)

На практике тяговооружённость часто выражают в «кгс на кг массы» — тогда \( g \) сокращается и \( T/W = T_{сум}[\text{кгс}] / m_{взл}[\text{кг}] \). Это одно и то же число, но размерность надо указывать явно.

Тяга, необходимая для висения, равна весу, то есть на один мотор приходится:

\( T_{вис} = \frac{m_{взл} \cdot g}{n} \)

Нелинейность тяги. Тяга винта примерно пропорциональна квадрату оборотов, а обороты связаны с газом нелинейно. Поэтому доля газа в висении (hover throttle) не равна \( 1 / (T/W) \) и обычно составляет 25–45 % для типовых мультироторов. Hover throttle — эмпирическая величина: её измеряют по телеметрии реального аппарата и именно её сверяют при верификации модели (раздел 9).

5.1. Продолжительность полёта

Энергия АКБ и время:

\( E = U_{ном} \cdot C = (3{,}7 \cdot S) \cdot C\ [\text{Вт·ч}], \qquad t = \frac{C}{I_{вис}} \)

С учётом того, что аккумуляторную батарею нельзя разряжать до полного разряда (рабочий предел обычно 3,5–3,6 В на ячейку под нагрузкой) и нужен запас на посадку и ветер, используют коэффициент использования \( k \approx 0{,}7\text{–}0{,}8 \):

\( t_{раб} = k \cdot \frac{C}{I_{ср}} \)

Максимальный ток проверяют на C-rate: \( I_{max} \le C_{rate} \cdot C \). Превышение C-rate даёт просадку напряжения, нагрев и деградацию АКБ — это же моделируют в тренажёре для Задачи 2 (отказ и разряд аккумуляторной батареи).

↑ К оглавлению

6. Перенос параметров в тренажёры

6.1. Liftoff, Uncrashed, TRYP

  • Liftoff. Есть конструктор аппарата из реальных компонентов (рама, моторы, пропеллеры, АКБ) — выбирают максимально близкие к фактическим позиции, затем правят массу, rates, угол и FOV камеры. Полезно начать с готовой модели того же класса (свободный пилотаж 5 дюймов, полёты на дальность 7 дюймов, микрокласс) и довести её параметрами.
  • Uncrashed. Настройка ведётся от «реальных значений»: масса, размер, rates; в расширенных настройках физики доступны гравитация, сопротивление воздуха и эффективность винтов. Здесь же удобно строить площадку ограниченных размеров по реальным габаритам (Упражнение 1.2ТП).
  • TRYP. Настройка rates, рам, воздушных винтов, аккумуляторных батарей и камер; большие открытые локации подходят для маршрутных упражнений.
  • Общее правило: сначала совмещают rates и hover throttle, затем массу и момент инерции, затем параметры камеры. Порядок важен: при неверном hover throttle любая подгонка rates бессмысленна.

6.2. ArduPilot SITL

В SITL модель аппарата задаётся типом рамы и параметрами. Ключевые группы:

ГруппаПараметры (примеры)Что задаёт
Тип аппаратаFRAME_CLASS, FRAME_TYPEмультиротор, самолёт, QuadPlane/VTOL
Моторная группаMOT_BAT_VOLT_MIN/MAX, MOT_THST_EXPO, MOT_SPIN_*, MOT_THST_HOVERнапряжение, нелинейность тяги, hover throttle
БатареяBATT_MONITOR, BATT_CAPACITY, BATT_LOW_VOLT, BATT_ARM_VOLTёмкость, пороги, контроль
Модель АКБ в симуляцииSIM_BATT_VOLTAGE, SIM_BATT_CAPACITYимитация напряжения и ёмкости
Масса и инерцияпараметры модели рамы или SIM_* (в зависимости от версии)масса, моменты инерции
УправлениеRATE_RLL_*, RATE_PIT_*, RCx_MIN/MAX/TRIM/REVERSED, ATC_RAT_* (Plane)чувствительность контуров, раскладка каналов
СредаSIM_WIND_SPD, SIM_WIND_DIR, SIM_WIND_T, SIM_BARO_*, SIM_GPS_*ветер, турбулентность, датчики
ОтказыSIM_RC_FAIL, SIM_ENGINE_FAIL, SIM_ENGINE_MUL, SIM_GPS_DISABLE, SIM_GPS_GLITCH_*Задача 2 в полном объёме
Методика. Правильный порядок работы с SITL: загрузить реальный параметр-файл аппарата (.param), который вы сняли с полётного контроллера, затем проверить модель в симуляции, и только потом включать имитацию отказов. Это же — штатная рекомендация ArduPilot: конфигурацию и систему отказов тестируют в SITL до применения на реальном аппарате.
↑ К оглавлению

7. Камера: FOV, наклон, разрешение на земле

Геометрия камеры определяет, как пилот воспринимает скорость и высоту. Широкий угол поля зрения и малый наклон камеры создают впечатление замедленного движения; узкий угол поля зрения и большой наклон создают впечатление ускоренного движения и сокращают видимую зону земли.

Пересчёт диагонального FOV в горизонтальный и вертикальный для кадра с отношением сторон \( a:b \):

\( \tan\frac{FOV_{гор}}{2} = \tan\frac{FOV_{диаг}}{2} \cdot \frac{a}{\sqrt{a^{2}+b^{2}}}, \qquad \tan\frac{FOV_{верт}}{2} = \tan\frac{FOV_{диаг}}{2} \cdot \frac{b}{\sqrt{a^{2}+b^{2}}} \)

Ширина полосы обзора на земле при взгляде вниз (nadir) с высоты \( h \):

\( L = 2 h \tan\frac{FOV_{гор}}{2}, \qquad GSD = \frac{L}{N_{пикс}} \)

Для наклонённой камеры (наклон θ вниз от горизонта) расстояние до ближайшей видимой точки земли и до самой дальней (по нижнему и верхнему краю кадра):

\( d_{ближ} = \frac{h}{\tan(\theta + FOV_{верт}/2)}, \qquad d_{дал} = \frac{h}{\tan(\theta - FOV_{верт}/2)} \)

Если \( \theta - FOV_{верт}/2 \le 0 \), верхний край кадра уходит за горизонт — в кадре видно небо. Для FPV-полёта это нормально и даже полезно (ориентация), но для точной посадки и для работы с ПН наклон подбирают так, чтобы площадка посадки оставалась в кадре на всей глиссаде.

Согласование с симулятором. В FPV-симуляторах угол наклона камеры обычно изменяется в полёте (кнопкой), а FOV задаётся в настройках модели. Для обучения угол камеры выставляют в положение реального аппарата и не меняют в течение упражнения — иначе курсант учится «подстраиваться» к картинке, а не пилотировать.
↑ К оглавлению

8. Атмосфера и ветер

  • Плотность воздуха. Тяга винта зависит от ρ. По ISA на уровне моря \( \rho = 1{,}225\ \text{кг/м}^3 \); на высоте 1000 м — примерно 1,112 кг/м³, на 2000 м — около 1,007 кг/м³. Потеря ρ на 9 % на километре высоты означает сопоставимую потерю тяги: hover throttle растёт, продолжительность полёта падает.
  • Температура. Влияет и на ρ, и на отдачу АКБ: на морозе ёмкость и токоотдача снижаются, а напряжение проседает быстрее.
  • Ветер. В SITL задаётся SIM_WIND_SPD (м/с), SIM_WIND_DIR (откуда, градусы), SIM_WIND_T (турбулентность), а также градиент по высоте. В FPV-симуляторах — в настройках карты и физики, с меньшей детализацией.
  • Соответствие площадке. Для учебного класса фиксируют «базовые условия» (штиль, ISA, уровень моря) и отдельно — сценарии с ветром. Менять условия в середине упражнения нельзя: курсант должен понимать, что именно изменилось.
↑ К оглавлению

9. Верификация модели: шесть тестов

Модель считается годной, если все шесть тестов пройдены. Тесты выполняются один раз при настройке и повторно — после обновления симулятора или изменения конфигурации реального аппарата.

№ТестМетодикаДопуск
1Hover throttleвзлететь, удержать висение, снять среднее положение газа±5 % от значения реального аппарата
2Максимальная угловая скоростьполный стик по крену на 1 с, измерить угол поворота (по видеозаписи или по журналу полёта)±10 % от расчётного \( \omega_{max} \)
3Инерционностьрезкое торможение из поступательного полёта: измерить выбегсубъективное соответствие, расхождение не более 20 %
4Скороподъёмность и снижениемаксимальный газ и минимальный газ, замер вертикальной скорости±15 %
5Поведение при порывевключить ветер и турбулентность, оценить реакцию и усилие по стикамсоответствие ожиданиям по классу аппарата
6Расход энергиизамер тока висения и расчётного времени полётаток ±15 %, время ±15 %
Результат верификации оформляется одной строкой в карточке рабочего места: дата, версия симулятора, модель, результаты шести тестов, заключение «годна или требует правки», подпись инструктора. Это же — доказательная база для Задачи 4 (промежуточный контроль): если курсант не сдал упражнение, нужно уметь показать, что тренажёр был исправен и настроен.
↑ К оглавлению

10. Практика: расчётные задачи (с решениями)

Задача 1. Взлётная масса и тяговооружённость

Задача. Нужно собрать FPV-аппарат класса 5" в карточку модели и проверить, достаточно ли тяги для учебной работы с полезной нагрузкой.

Заданные параметры:

ПараметрЗначение
масса аппарата без аккумуляторной батареи (рама, двигатели, полётный контроллер, видеопередатчик, камера, приёмник)480 г
АКБ 6S 1300 мА·ч210 г
полезная нагрузка (дополнительная камера или подвес)60 г
число моторов, n4
тяга одного мотора при 100 % газа (стенд, 6S)1400 г
g9,81 м/с²

Искомые параметры: взлётная масса (кг); вес (Н); суммарная тяга (Н и кгс); тяговооружённость T/W; тяга на мотор в висении (Н); линейная оценка доли газа в висении (%).

Решение.

  1. Взлётная масса: \( m = 480 + 210 + 60 = 750\ \text{г} = 0{,}750\ \text{кг} \).
  2. Вес: \( W = 0{,}750 \cdot 9{,}81 = 7{,}36\ \text{Н} \).
  3. Суммарная тяга: \( T_{сум} = 4 \cdot 1400 = 5600\ \text{г} = 5{,}60\ \text{кгс} \); в ньютонах \( 5{,}60 \cdot 9{,}81 = 54{,}9\ \text{Н} \).
  4. Тяговооружённость: \( T/W = 54{,}9 / 7{,}36 = 7{,}46 \) (то же самое: \( 5{,}60\ \text{кгс} / 0{,}750\ \text{кг} = 7{,}47 \)).
  5. Тяга на мотор в висении: \( T_{вис} = 7{,}36 / 4 = 1{,}84\ \text{Н} \), то есть \( 188\ \text{г} \) на мотор.
  6. Доля максимальной тяги в висении: \( 188 / 1400 = 0{,}134 \), то есть 13,4 %.
  7. Линейная оценка газа: 13,4 %. Реальный hover throttle будет выше из-за нелинейности тяги — ориентировочно 25–35 %.
Ответ: \( m_{взл} = 0{,}750\ \text{кг} \); \( W = 7{,}36\ \text{Н} \); \( T_{сум} = 54{,}9\ \text{Н} = 5{,}6\ \text{кгс} \); \( T/W \approx 7{,}5 \); тяга на мотор в висении 188 г (13,4 % от максимума). Вывод: тяговооружённость 7,5 — большой запас: аппарат уверенно работает при ветре и с полезной нагрузкой, ошибки пилота по тяге допускаются. Для учебного аппарата это хорошо, но требует дисциплины: на таком запасе легко разогнаться и получить разрушительный аварийное повреждение. Поэтому в тренажёре на первых занятиях применяют ограничение газа (throttle scale), а в карточку модели заносят именно 7,5 — чтобы при смене винтов или АКБ пересчитать значение заново.

Задача 2. Продолжительность полёта и цена полезной нагрузки

Задача. Для аппарата из задачи 1 нужно определить энергию АКБ, расчётное время висения и то, сколько времени полёта сокращает полезная нагрузка массой 60 г.

Заданные параметры:

ПараметрЗначение
АКБ: 6S, 1300 мА·ч, 30CUном = 3,7 · 6 = 22,2 В
ток висения без ПН, I₁12,0 А
масса ПН60 г
коэффициент использования ёмкости, k0,8

Искомые параметры: энергия АКБ (Вт·ч); удельная энергия (Вт·ч/кг); максимальный допустимый ток (А); время висения без ПН и с ПН (мин); потеря времени (%).

Решение.

  1. Энергия: \( E = 22{,}2 \cdot 1{,}3 = 28{,}86\ \text{Вт·ч} \).
  2. Удельная энергия: \( 28{,}86 / 0{,}210 = 137{,}4\ \text{Вт·ч/кг} \).
  3. Максимальный ток по C-rate: \( I_{max} = 30 \cdot 1{,}3 = 39\ \text{А} \).
  4. Время висения без ПН: \( t_{1} = 1{,}3 / 12{,}0 = 0{,}1083\ \text{ч} = 6{,}5\ \text{мин} \).
  5. С учётом k = 0,8: \( t_{1раб} = 0{,}8 \cdot 6{,}5 = 5{,}2\ \text{мин} \).
  6. Масса с ПН: \( 0{,}750 + 0{,}060 = 0{,}810\ \text{кг} \). В первом приближении ток висения пропорционален массе: \( I_{2} = 12{,}0 \cdot (810/750) = 12{,}0 \cdot 1{,}08 = 12{,}96\ \text{А} \).
  7. Время с ПН: \( t_{2} = 1{,}3 / 12{,}96 = 0{,}1003\ \text{ч} = 6{,}02\ \text{мин} \); рабочее: \( 0{,}8 \cdot 6{,}02 = 4{,}8\ \text{мин} \).
  8. Потеря: \( (6{,}5 - 6{,}02)/6{,}5 = 0{,}074 \), то есть 7,4 %.
  9. Проверка ограничения по току: \( 12{,}96 \ll 39\ \text{А} \) — запас по C-rate есть.
Ответ: энергия АКБ 28,9 Вт·ч, удельная энергия 137 Вт·ч/кг, максимальный ток 39 А; время висения 6,5 минуты без ПН и 6,0 минуты с ПН (рабочее — 5,2 и 4,8 минуты); потеря 7,4 %. Вывод: увеличение массы аппарата на 8 % сокращает продолжительность полёта примерно на 7–8 % — зависимость почти линейная, и это удобный оценочный инструмент: \( \Delta t / t \approx \Delta m / m \). Практическое следствие для Задачи 3: добавление ПН обязательно пересчитывает точку невозврата и запас на посадку. Оценка линейна; для точного расчёта используют стендовые данные тяги и тока.

Задача 3. Геометрия камеры: GSD и видимая зона

Задача. FPV-камера имеет диагональное поле зрения 130°, разрешение 1280×720, наклон 30° вниз от горизонта. Аппарат висит на высоте 5 м. Нужно определить горизонтальный и вертикальный FOV, размер пикселя на земле, ближайшую видимую точку и попадает ли горизонт в кадр.

Заданные параметры:

ПараметрЗначение
FOV диагональный130°
разрешение1280 × 720 (16:9)
наклон камеры, θ30° вниз
высота, h5 м

Искомые параметры: FOVгор, FOVверт (°); ширина полосы обзора L (м); GSD (мм/пикс); dближ (м); наличие горизонта в кадре.

Решение.

  1. Диагональ кадра в «пиксельных единицах»: \( \sqrt{16^{2}+9^{2}} = \sqrt{256+81} = \sqrt{337} = 18{,}36 \).
  2. \( \tan(130°/2) = \tan 65° = 2{,}1445 \).
  3. Горизонтальный FOV: \( \tan\frac{FOV_{гор}}{2} = 2{,}1445 \cdot \frac{16}{18{,}36} = 2{,}1445 \cdot 0{,}8715 = 1{,}869 \Rightarrow \frac{FOV_{гор}}{2} = 61{,}9° \Rightarrow FOV_{гор} \approx 123{,}7° \).
  4. Вертикальный FOV: \( \tan\frac{FOV_{верт}}{2} = 2{,}1445 \cdot \frac{9}{18{,}36} = 2{,}1445 \cdot 0{,}4902 = 1{,}0512 \Rightarrow \frac{FOV_{верт}}{2} = 46{,}5° \Rightarrow FOV_{верт} \approx 92{,}9° \).
  5. Ширина полосы обзора на земле (взгляд вниз): \( L = 2 \cdot 5 \cdot 1{,}869 = 18{,}7\ \text{м} \).
  6. GSD: \( 18{,}7 / 1280 = 0{,}0146\ \text{м/пикс} = 14{,}6\ \text{мм/пикс} \).
  7. Ближайшая видимая точка: \( d_{ближ} = h / \tan(\theta + FOV_{верт}/2) = 5 / \tan(30° + 46{,}5°) = 5 / \tan 76{,}5° = 5 / 4{,}165 = 1{,}20\ \text{м} \).
  8. Проверка горизонта: \( \theta - FOV_{верт}/2 = 30° - 46{,}5° = -16{,}5° \lt 0 \) — верхний край кадра смотрит выше горизонта на 16,5°, то есть горизонт попадает в кадр.
Ответ: \( FOV_{гор} \approx 124° \), \( FOV_{верт} \approx 93° \); \( L \approx 18{,}7\ \text{м} \); \( GSD \approx 15\ \text{мм/пикс} \); \( d_{ближ} \approx 1{,}2\ \text{м} \); горизонт в кадре есть. Вывод: с высоты 5 м пилот видит полосу около 19 м и различает детали порядка 1,5 см — посадочный маркер 20×20 см займёт примерно 13×13 пикселей, то есть будет уверенно различим. При этом «слепая зона» перед аппаратом — около 1,2 м: на финальном этапе посадки площадка уходит из кадра, и последние полметра выполняют по ощущению высоты и по периферии. Отсюда практическое правило для Упражнений 1.1ТП и 1.2ТП: наклон камеры для посадки увеличивают (или снижают высоту начала выравнивания), а в симуляторе отрабатывают именно финальный участок с уходом площадки за нижнюю границу кадра.
↑ К оглавлению

11. Резюме и чек-лист

  • Настройка модели начинается с паспорта реального БВС: массы измеряют, тягу берут из стендового теста, настройки — из файла конфигурации.
  • Порядок переноса: сначала rates и hover throttle, затем масса и момент инерции, далее параметры камеры и параметры среды.
  • Hover throttle — главный индикатор правильности настройки массы и тяги.
  • Полезная нагрузка пересчитывает и тяговооружённость, и продолжительность полёта, и центровку.
  • Верификация — шесть тестов с допусками, результат фиксируется в карточке рабочего места.
✓ПунктПроверка
Карточка БВС заполненавсе 9 блоков из раздела 3
Взлётная масса измеренавесы, эксплуатационная конфигурация с аккумуляторной батареей и полезной нагрузкой
Тяговооружённость рассчитанаT/W записана в карточку
Hover throttle совпадает±5 % от реального аппарата
Rates перенесены и проверенытест «полное отклонение стика в течение одной секунды»
Камера настроенаFOV и наклон как на реальном аппарате
Условия среды зафиксированыбазовые условия и сценарии с ветром
Верификация пройдена6 тестов, заключение, подпись
↑ К оглавлению

12. Источники

  1. ArduPilot Copter documentation — параметры моторной группы (MOT_*), батареи (BATT_*), калибровка и настройка рамы. ardupilot.org/copter
  2. ArduPilot Dev Wiki, «Using SITL» — изменение среды и имитация отказов параметрами SIM_*; рекомендация тестировать конфигурацию и failsafe в SITL до реального полёта.
  3. ISO 2533:1975 «Standard Atmosphere» и ICAO Doc 7488 — стандартная атмосфера (ISA): \( \rho_{0} = 1{,}225\ \text{кг/м}^{3} \), \( g_{0} = 9{,}80665\ \text{м/с}^{2} \).
  4. Betaflight documentation — Rates (Actual, RaceFlight и Quick), Throttle limit, dumping configuration. docs.betaflight.com
  5. Связанные статьи сайта: «Масса, вес, центр масс. Взвешивание БПЛА»; «Тяга многокомпонентного привода: тягово-массовое отношение»; «Аэродинамика винта: теория импульса, загрузка диска»; «Энергобюджет: токи, сечение проводов, падение напряжения»; «АКБ: конфигурация (S/P), BMS, балансная зарядка»; «Оптика камеры: фокусное расстояние, угол обзора, глубина резкости»; «Расчёт параметров квадрокоптера»; «Таблица ISA: p, T, ρ, скорость звука по высотам».
  6. Официальные страницы тренажёров: Liftoff (конструктор аппарата и мастерская), Uncrashed (настройка физики и редактор уровней), TRYP FPV (настройка рам, воздушных винтов, аккумуляторных батарей и камер).

Проверено: 14.09.2026. Оценки тока висения и нелинейности тяги в задачах приведены как учебные; для конкретного аппарата используйте стендовые данные и телеметрию.

↑ К оглавлению
  • мод. : Вторник, 15 сентября 2026